การเปิดตัวรถยนต์ใหม่แบบ K-Car ของ BYD ในงาน Japan Mobility Show เป็นอะไรที่มากกว่าแค่รถยนต์ใหม่รุ่นหนึ่งที่ถูกส่งลงสู่ตลาด แต่นี่คือ อีกสัญญาณที่ BYD แสดงให้เห็นถึงความจริงจังในการที่จะเข้ายึดตลาดที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวอย่างญี่ปุ่น เพราะไม่ใช่รถยนต์ที่จะขายที่ไหนก็ได้ แต่เป็นรถยนต์ที่ถูกพัฒนาขึ้นภายใต้กฎของ K-Car ซึ่งเป็นกฎหมายสำหรับประเทศนี้เท่านั้น
ดังนั้น การเปิดตัว BYD K-Car จึงเกิดเครื่องหมายคำถามว่าทำไม ?
เพราะตามปกติแล้วแบรนด์รถยนต์นอกประเทศญี่ปุ่น มักไม่ได้ลงทุนออกแบบรถยนต์ขึ้นมาเพียงแค่รุ่นเดียวเพื่อให้มีสเป็กที่ขายเฉพาะตลาดใดตลาดหนึ่งเท่านั้น อีกทั้งในแง่ของภาพรวมตลาดนั้น ญี่ปุ่นมีรูปแบบของความต้องการเฉพาะตัว ปริมาณยอดขายต่อปีอาจจะสูงแต่ก็ถูกผูกขาดโดยแบรนด์เจ้าถิ่น และที่สำคัญคือ รถยนต์พลังไฟฟ้ากับตลาดแห่งนี้ยังเป็นอะไรที่แจ้งเกิดยากและลำบากมาก ด้วยข้อจำกัดหลายๆ ด้าน โดยเฉพาะในเชิงกฎหมายที่ส่งผลต่อพฤติกรรมและรูปแบบของการใช้รถยนต์ของคนที่นี่
รถยนต์ใหม่รุ่นนี้กลายเป็นรถยนต์รุ่นเริ่มต้นหรือ Entry-Level ของ BYD ด้วยราคาป้ายที่บวกลบในระดับ 2 ล้านเยน หรือ 13,085 เหรียญสหรัฐฯ ถูกพัฒนาขึ้นมาภายใต้ข้อบังคับของ K-Car หรือ Keijidosha นั่นคือ รถยนต์จะต้องมีความยาวตัวถังไม่เกิน 3.4 เมตร กว้างไม่เกิน 1.48 เมตร และสูงไม่เกิน 2 เมตร ส่วนเครื่องยนต์ถ้าเป็นแบบสันดาปภายในจะต้องมีความจุกระบอกสูบไม่เกิน 670 ซีซี แต่นี่ถือเป็นครั้งแรกที่มีทางเลือกที่มีรถยนต์พลังไฟฟ้าที่มีสเป็กสอดคล้องกับตลาดกลุ่มนี้ออกมาในระดับราคาใกล้เคียงกับคู่แข่งในตลาด (ก่อนหน้านี้ Mitsubishi เคยเปิดตัวรุ่น i-MiEV ออกมาเมื่อช่วงทศวรรษที่ 2010 แต่ราคาก็สูงเกินระดับ 3 ล้านเยน)
ตลาด K-Car ในญี่ปุ่นถือว่าน่าสนใจและมีส่วนแบ่งในตลาดที่สูงมาก โดยในปี 2024 มีตัวเลขอยู่ที่ 38% ของยอดขายรวมต่อปี ความท้าทายของ BYD ต่อตลาดกลุ่มนี้มีความน่าสนใจไม่ใช่ในแง่ของโอกาสที่จะเข้ามาแทรกเพื่อแบ่งชิ้นเค๊กในกลุ่มรถยนต์ที่มีส่วนแบ่งสูงสุดในประเทศเท่านั้น แต่ยังหมายถึงความท้าทายในแง่ของการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้บริโภคอีกด้วย
ถ้าให้มองภาพง่ายๆ นั่น เหตุผลที่ญี่ปุ่นต้องมี K-Car ก็เพราะข้อจำกัดในด้านกายภาพของพื้นที่อยู่อาศัยและอาคาร โดยเฉพาะในโตเกียวที่ค่อนข้างจำกัด การมีรถยนต์สักคันหมายความว่าเจ้าของจะต้องมีพื้นที่ในการจอดรถก่อน และพื้นที่จอดรถ โดยเฉพาะในอาคารจะต้องถูกจำกัดด้วยความสูง และการขับเข้าตรอกซอกซอยก็ถูกจำกัดด้วยความกว้างของตัวรถ แต่เหนืออื่นใดคือ เครื่องยนต์ที่มีความประหยัดและถูกออกแบบมาเพื่อการใช้งานในเมือง จนเรียกว่ายากที่คู่แข่งจะทำรถยนต์พลังไฟฟ้าออกมาแข่งในสเป็กใกล้เคียงกัน โดยที่มีราคาพอๆ กัน
ซึ่งตรงนี้ BYD สอบผ่านแล้ว
แต่อีกเรื่องที่จะต้องจัดการและถือเป็นเรื่องใหญ่ คือ พฤติกรรมของผู้บริโภคและระบบสาธารณูปโภค เพราะรถยนต์ไฟฟ้าต้องการพื้นที่ในการชาร์จ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของแท่นชาร์จสาธารณะ และ Home Charger แต่ทว่าทั้ง 2 แบบกลับมีน้อยมาก แต่ยากมากในการติดตั้งโดยเฉพาะอย่างหลัง โดยเฉพาะในเมืองใหญ่ๆ เพราะบ้านในญี่ปุ่นหลายแห่งพื้นที่จอดรถอยู่แยกออกไป หรือไม่ก็มีข้อจำกัดหลายอย่าง
แท่นชาร์จสาธารณะในญี่ปุ่นมีไม่มาก เรียกว่าในระดับแค่หลักหมื่น ซึ่งเปรียบเทียบกับกับจำนวนประชากรของรถยนต์แล้วถือว่าน้อย ตรงนี้สอดคล้องกับการใช้งาน เพราะประชากรของรถยนต์เสียบปลั๊กมีแค่เพียง 1% ของรถยนต์ที่แล่นบนท้องถนน หรือราวๆ 30,000 คัน ตรงนี้ก็เลยเหมือนกับเรื่องไข่กับไก่ เพราะในเมื่อปริมาณผู้ใช้งานไม่เยอะพอที่จะคุ้มในการลงทุน ก็เลยยังไม่มีใครลงทุนเพิ่มเติม
นอกจากนั้น สถานที่ตั้งแท่นชาร์จยังมีความซับซ้อนในเชิงกฎหมาย เพราะถ้าจะเอาแท่นชาร์จมาตั้งในบริเวณปั๊มน้ำมัน ก็ต้องรักษาระยะห่างเพื่อป้องกันอัคคีภัยอีก ซึ่งปั๊มน้ำมันเมืองญี่ปุ่นก็ไม่ได้กว้างขวางปานนั้น การเว้นระยะห่างอาจทำได้ยาก และอาจไม่คุ้มในเชิงการลงทุน
กลับมาที่ตัวรถกัน คงต้องบอกว่าถือเป็นครั้งแรกที่ BYD พัฒนารถยนต์ไฟฟ้าเพื่อตลาดญี่ปุ่นโดยเฉพาะ ซึ่งเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นไม่บ่อยครั้งนักในโลกของอุตสาหกรรมยานยนต์ยุคปัจจุบัน ตัวรถจะถูกเปิดตัวในวันที่ 30 ตุลาคมนี้ ดังนั้น สเป็กที่เปิดเผยออกมาในตอนนี้ยังจึงเป็นแค่การคาดเดา โดยจากข้อมูลที่ระบุมานั้น BYD K-Car ใช้แบตเตอรี่ที่มีแบตเตอรี่ LFP ขนาด 20 กิโลวัตต์ชั่วโมงในตัว สามารถวิ่งได้ระยะทางประมาณ 180 กิโลเมตรตามมาตรฐาน WLTC
ส่วนราคาอาจเริ่มต้นที่ 2 ล้านเยน (13,085 ดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งก่อนหน้านี้เคยมีการเผยราคาในช่วงประกาศความร่วมมือระหว่าง BYD และ Aeon ไว้ก่อนหน้านี้ ซึ่งถือว่าน่าสนใจมาก เพราะคู่แข่งอย่าง Honda N-Box ซึ่งใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน มีราคาจำหน่ายในประเทศอยู่ที่ 1,782,000 เยน (11,650 ดอลลาร์สหรัฐ)
ถ้ายังจำกันได้ ญี่ปุ่นถือเป็นตลาดนอกประเทศจีนแห่งแรกๆ ที่ BYD บินข้ามน้ำออกมาเปิดตัวและวางแผนในการเจาะตลาดถึงที่นี่ แต่ส่วนใหญ่จะเป็นรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ แต่ก็มีรถยนต์นั่งเป็นทางเลือกเสริม ซึ่งในปีนี้ พวกเขาวางแผนจะเปิดตัวโชว์รูมแห่งที่ 100 ในญี่ปุ่นด้วย ขณะที่ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในญี่ปุ่นอยู่ที่ 2,223 คันในปี 2024 แม้ว่าจะแซงหน้า Toyota ที่มีตัวเลขเพียง 2,038 คัน แต่เมื่อมองจากภาพรวมยอดขายต่อปีของ BYD ซึ่งอยู่ที่ 4.27 ล้านคันทั่วโลกแล้ว ยังถือว่าน้อยมาก
ดังนั้น การเปิดตัว BYD K-CAR ที่กำลังจะมีขึ้น จึงถือเป็นก้าวแรกในการท้าชนกับรถยนต์ญี่ปุ่นถึงในบ้านภายใต้กฎหมายและกติกาที่เฉพาะตัว และเป็นความกล้าแบบที่ไม่เคยมีแบรนด์ไหนทำมาก่อน
อย่างไรก็ตาม การบุกครั้งนี้ไม่อาจรอดพ้นสายตาคู่แข่งตัวจริงของตลาด K-Car อย่าง Suzuki Motor ที่ออกมาแสดงความเห็นต่อสื่อโดยตรง
นายโทชิฮิโระ ซูซูกิ (Toshihiro Suzuki) ประธาน Suzuki Motor กล่าวว่า “BYD ถือเป็นภัยคุกคามสำคัญในตลาด K-Car ของญี่ปุ่น” พร้อมยอมรับว่า การที่ BYD เลือกพัฒนารถภายใต้มาตรฐาน K-Car เป็นเรื่องที่น่าชื่นชม และ “การแข่งขันครั้งใหม่กำลังเริ่มต้นขึ้น” โดยหวังว่าทั้งสองฝ่ายจะสามารถ “เรียนรู้และพัฒนาไปด้วยกัน” แต่ก็ย้ำว่าผู้บริโภคญี่ปุ่นเริ่มเปิดใจต่อแบรนด์จากจีนมากขึ้น ซึ่งเป็นสิ่งที่ผู้ผลิตเจ้าถิ่นต้องจับตาอย่างใกล้ชิด
ด้าน นายหลิว เสวี่ยเหลียง (Liu Xueliang) ผู้จัดการทั่วไปฝ่ายขายรถยนต์ในเอเชียแปซิฟิกของ BYD ตอบกลับอย่างสุขุมว่า “เราไม่ได้มาเพื่อแข่งขันกับแบรนด์ญี่ปุ่น แต่เรามาเพื่อเพิ่มทางเลือกให้ผู้บริโภค”
เขาเสริมว่า บีวายดี ต้องการเป็นอีกหนึ่งตัวเลือกของผู้ใช้รถญี่ปุ่นในยุคที่เทคโนโลยีกำลังเปลี่ยนโลก ไม่ใช่คู่แข่งที่ต้องต่อสู้กันแบบแพ้ชนะ และหาก “Racco” ประสบความสำเร็จ นี่อาจเป็นก้าวแรกที่ทำให้โลกได้เห็นภาพใหม่ของการปะทะกันระหว่างยักษ์ใหญ่จากจีนและญี่ปุ่น บนสนามเล็ก ๆ ที่ชื่อว่า K-Car แต่มีความหมายมหาศาลต่ออนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก.
