“เสี่ยงทุกจุด” รอแค่วันเกิดเหตุ!! “จุดตัดทางรถไฟ กทม.” อันตรายเพราะ “โครงสร้างถนนตกยุค” [มีคลิป]

เปิดเส้นทางมรณะ “จุดตัดทางรถไฟ” ที่กูรูยืนยัน เสี่ยงทุกจุดใน กทม. ชี้มีอีกกว่า “18 จุด” ที่อาจซ้ำรอย “แยกมักกะสัน” จากปัญหาการออกแบบถนนที่ “ไม่รองรับ” ความแออัดของการจราจรในปัจจุบัน

---

** ไม่ใช่แค่ประมาท แต่เป็นโครงสร้างถนน ** 

เหตุสะเทือนขวัญใจกลางเมืองอย่าง “รถไฟชนรถเมล์” ณ จุดตัดทางรถไฟ “ถนนอโศก-ดินแดง(แยกมักกะสัน)” เรื่องนี้ปัญหาอาจไม่ได้มีแค่ “ความประมาท” ของคนขับรถเมล์ที่จอดคร่อมราง

หรือไม่ใช่แค่ “ข้อผิดพลาด” ของพนักงานขับรถไฟที่ไม่ชะลอหยุด ในขณะที่จุดตัดทางแยกยังไม่เคลียร์ แต่ยังมีต้นเหตุสำคัญเรื่อง “สภาพโครงสร้างถนน” ที่บีบให้เกิดเหตุการณ์นี้ขึ้น


จุดตัดทางรถไฟตรงนี้ มีการจราจรที่ “แออัด” โดยเฉพาะวันทำงานที่เป็นชั่วโมงเร่งด่วน เพราะสัญญาณไฟแดงที่บริเวณ “แยกเพชรบุรีตัดใหม่” ที่อยู่ตรงข้ามกับ “ถนนอโศก-ดินแดง” มี “ระยะห่าง” จากรางรถไฟถึงไฟแดง ที่ “สั้นมาก” คือมีระยะทางแค่ “130 เมตร” เท่านั้น

ทำให้เมื่อสัญญาณ “ไฟแดง” ปรากฏขึ้น รถที่ไหลตามกันมาจากถนนอโศก-ดินแดง ก็จะต่อท้ายติดสะสมอย่างรวดเร็ว และ “ตกค้าง” อยู่บน “รางรถไฟ”

หนำซ้ำต่อให้ไม่ติดไฟแดง ก็ยังต้องเจอรถจาก “ถนนกำแพงเพชร 7” ที่เลี้ยวซ้าย ออกมาเบียดเข้าเลนถนนอีก เลยไม่แปลกที่จะเห็น“รถตกค้างอยู่บนรางรถไฟ” แบบที่ว่าจะเดินหน้าก็ไม่ได้ จะถอยหลังก็ไม่ทันแล้ว



นอกจากตัวจุดตัดทางรถไฟที่ “มักกะสัน” แล้ว กรุงเทพฯ ยังมีอีกหลายๆ จุด ที่มีความเสี่ยง เจอสถานการณ์ “รถติด”จนไป “คร่อมรางรถไฟ”เช่น จุดตัด “ถนนราชปรารภ”บริเวณใกล้ “แยกประตูน้ำ”

นี่ก็เป็นอีกหนึ่งจุดที่มีความเสี่ยง เพราะมีการจราจรหนาแน่น ด้วยรถที่หนุนมาจากทั้งทาง “อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ” รวมถึงที่เลี้ยวมาจาก “ประตูน้ำ” ด้วย

บวกกับโครงสร้างถนนที่ “แคบ”เป็น “คอขวด”แถมยังมี “ตอม่อ”ของรถไฟฟ้า Airport Rail Link ตั้งบังสายตาในบางมุมด้วย


                                                                         {จุดตัด “ถนนราชปรารภ”}

อีกจุดตัดที่เสี่ยงสูงคล้ายๆ กันคือ “แยกยมราช”ซึ่งเดิมทีก็เป็นแยกที่วุ่นวายอยู่แล้ว เพราะเป็นจุดบรรจบของหลายสาย ทั้ง “ถนนหลัก”และ “ทางด่วน”แถมยังมี “ทางรถไฟผ่ากลางสี่แยก” อีก


                                                                                    {แยกยมราช}

** เสี่ยงทุกจุด!! รอแค่เหตุเกิด **

ทีมข่าวได้ขอให้ ผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบและสร้างถนน อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ ม.เกษตรศาสตร์

“ศ.ดร.อมร พิมานมาศ” นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย มาช่วยวิเคราะห์ว่า ความผิดพลาดในการออกแบบถนน จนทำให้กลายเป็น “โศกนาฏกรรม” แบบเคสแยกมักกะสันมาจากอะไร?

ผู้เชี่ยวชาญรายนี้บอกให้เข้าใจอย่างแรกก่อนว่า “ทางรถไฟ” มันถูก “สร้างมาก่อน” จึงทำให้มีการตัดถนนมาเชื่อมต่อ จนกลายเป็นจุดตัดทางรถไฟต่างๆ ที่เห็นใน กทม.

เพียงแต่เมื่อก่อน จำนวนรถที่สัญจร มันไม่ได้เยอะขนาดนี้ ทำให้วิธีการออกแบบที่เราเห็น ไม่ว่าจะเป็นการตัดถนน วางสัญญาณไฟแดง ถูกคิดขึ้นมาบนพื้นฐานการจราจรในยุคนั้น ที่ยังบริหารและเคลียร์เส้นทางได้

“ปรากฏว่าในช่วงแรกๆ เนี่ย การจราจรมันก็ยังไม่ค่อยหนาแน่นเท่าไหร่ แต่ว่าผ่านๆ ไป การจราจรมันก็หนาแน่นขึ้น จนกระทั่งถึงจุดที่ว่า รองรับการจราจรแบบนี้ มันไม่ได้”



ตามหลักการออกแบบ “จุดตัด”ระหว่างรางรถไฟกับถนน มีสิ่งที่ต้องคำนวณคือ “ค่าคูณควบจำนวนจราจรของจุดตัด” หรือ “Traffic Moment (T.M.)”

วิธีคิดก็คือ การเอาจำนวน “รถ”กับ “รถไฟ” ที่ผ่านจุดตัดที่ว่าต่อวัน มาคูณกัน ก็จะได้ค่า Traffic Moment ที่มีหน่วยเป็น "ขบวน–คันต่อวัน"

ซึ่งค่าที่ได้ออกมาตัวนี้ (T.M.) จะมีผลมากๆ ต่อการออกแบบถนน เพราะถ้ายิ่งค่า T.M.สูง ก็แปลว่า การจราจรหนาแน่น และยิ่งเสี่ยงที่ “รถไฟ” กับ “รถบนถนน”จะ “ชน” กัน

มันเลยมีหลักการออกแบบที่ว่า ถ้าค่า T.M.ต่ำกว่า “10,000 ขบวน-คันต่อวัน”ต้อง “ติดป้ายจราจร”ส่วนถ้าค่ามันอยู่ระหว่าง “10,000-100,000 ขบวน-คันต่อวัน” ให้ติดตั้ง “เครื่องกั้นถนน”

แต่ถ้าค่า T.M. “เกิน 100,000 ขบวน-คันต่อวัน” ขึ้นไป ต้องปรับปรุงถนน โดยสร้างเป็น “ทางต่างระดับ” จะเป็น “สะพานข้าม”หรือ “อุโมงค์ลอด”ทางรถไฟก็ได้ เพื่อไม่ให้รถทั้ง 2 ประเภท มีโอกาสได้มาบรรจบกันได้

เรื่องน่ากลัวที่ “ดร.อมร” บอกกับทางทีมข่าวไว้ก็คือ “จุดตัดทางรถไฟ”ในกรุงเทพฯมี “ค่า T.M.” เกิน “หลักแสนทุกจุด” แถมมีจุดที่เสี่ยงคล้ายกับ “ถนนอโศก-ดินแดง (แยกมักกะสัน)” อีกไม่ต่ำกว่า “18 จุด”

“ไอ้ Traffic Moment หรือ ค่า T.M.เนี่ย มันเกินแสนหมดแน่ๆ ด้วยปริมาณการจราจรในกรุงเทพฯ มันมากมายมหาศาล มันเกินมาตรฐานอยู่แล้ว

งั้นถ้าจะบอกว่า จุดตัดทุกจุดเนี่ย คือมีความเสี่ยง พูดได้เลย มีความเสี่ยงแน่นอน”


                                                        {“ศ.ดร.อมร” นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ}

** “3 ทางออก” แก้ปัญหา “จุดตัดมรณะ” **

จุดตัดทางรถไฟทั่วทุกกรุงเทพฯ “เสี่ยง” เกิด “อุบัติเหตุ” รอแค่เวลาที่จะเกิดเท่านั้น จากปัญหา “ความหนาแน่น” ของรถ และ “การออกแบบถนน” ที่ไม่ได้ปรับให้รองรับ การจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลในปัจจุบัน

แต่ถ้าจะเสนอวิธีแก้ปัญหา อาจจะต้องดูเป็นเคสๆ ไป เพราะจุดตัดทางรถไฟแต่ละแห่ง มีปัจจัยไม่เหมือนกัน ซึ่งถ้าให้ถอดบทเรียนจากเคส “จุดตัดแยกมักกะสัน” ออกมาเป็นกรณีศึกษา กูรูรายเดิมช่วยวิเคราะห์เอาไว้ให้แล้ว

อย่างแรก “สัญญาณไฟแดง” ที่หลายคนมองว่า มันควรจะอยู่ก่อนรางรถไฟไหม? ตรงนี้ตามหลักการออกแบบ มันก็ควรจะเป็นอย่างนั้น

แต่ว่าหากเปลี่ยนเป็นตั้งสัญญาณไฟแดงก่อนรางรถไฟ แปลว่า “สัญญาณไฟจราจร” ต้องคำนวณให้ “สอดคล้อง” กับขบวนรถไฟที่จะมา

อีกอย่าง มันอาจเป็นการทำงานที่ “ซ้ำซ้อน” เพราะตรงนั้นมันก็มี “สัญญาณไม้กั้นรถไฟ” ทำหน้าที่อยู่แล้ว



และอีกประเด็นที่สำคัญคือ ต่อให้เราขยับไฟแดงมาอยู่ก่อนราง รถก็อาจจะ “ติด” และจอด “คร่อมราง”อยู่ดี เพราะถูกรถจากฝั่ง “ถนนกำแพงเพชร 7”ที่เลี้ยวซ้ายผ่านตลอด มา “แย่งพื้นที่ถนน”

“อันนี้ผมคิดว่า ก็ต้องเปิดสิทธิ์ สิทธิ์ว่าต้องแบ่งกัน ถ้าจะยังใช้กำแพงเพชร 7 อยู่ ก็ต้องมีไฟสัญญาณ ว่า ต้องเบรก ไม่ให้เข้ามาได้”

ดังนั้น วิธีการแก้ปัญหา “ระยะเบื้องต้น”ก็คือ “ติดสัญญาณไฟแดง”หรือให้ “ตำรวจจราจร”มาช่วย “จัดระเบียบ”เพื่อไม่ให้ “รถ” จาก “ถนนกำแพงเพชร 7”เลี้ยวซ้ายเข้าแย่งพื้นถนน จนรถที่มาจากทางตรงของ “ถนนอโศก-ดินแดง” ไหลผ่านไปไม่ได้


                                                     {“ถ.กำแพงเพชร 7” ปัญหาหลักที่ทำให้รถติด}

ส่วนการแก้ใน “ระยะกลาง” คือ อย่างแรกต้องยอมรับว่า การจัดการความปลอดภัยบ้านเรา “พึ่งคนเป็นหลัก” ซึ่งมันทำให้เกิด “Human Error” ได้ง่าย

อย่างเคสนี้ที่จุดตัดก็ยังไม่เคลียร์ ไม้กั้นก็ยังไม่ลง แถมมีการส่งสัญญาณ บอกรถไฟแล้วว่า “ยังผ่านไม่ได้”แต่คนขับรถไฟกลับ “ไม่มีการชะลอเบรก”มาดึงเบรกฉุกเฉินตอน 100 เมตรสุดท้าย

ตรงนี้ “ดร.อมร” แนะว่า รถไฟไทยควรติดตั้ง “ระบบเบรกอัตโนมัติ”กับ “ระบบตรวจจับสิ่งกีดขวางบนราง”

โดยระบบนี้จะทำงานคู่กันคือ ถ้ามันตรวจเจอว่า จุดตัดแยกยังไม่เคลียร์ ก็จะส่งสัญญาณไปยัง “รถไฟ”ที่กำลังจะวิ่งมาว่า ให้ “เบรก”

แต่ถ้าคนขับไม่สั่งคำสั่ง หรือไม่ชะลอเบรก จะด้วยเหตุผลอะไรก็ตาม ระบบมันจะเบรกให้อัตโนมัติ


                                                       {“ระบบเบรกอัตโนมัติ” แก้ปัญหา “Human Error”}

แต่ทั้งนี้ไม่ว่าจะการจัดระเบียบการจราจร หรือการเอาเทคโนโลยีมาช่วย กูรูรายนี้บอกว่า มันก็จะไม่ใช่วิธีแก้ปัญหา สำหรับ “จุดตัดทางรถไฟ” ที่ได้ผลสมบูรณ์แบบอยู่ดี

“ผมคิดว่า มันแค่บรรเทา มันไม่ได้แก้ปัญหาจุดตัดแบบ 100%”

วิธีที่จะตัดปัญหาอุบัติเหตุได้แบบ 100% ใน “ระยะยาว”คือ “การสร้างทางต่างระดับ”ไม่ว่าจะเป็น “สะพานข้าม”หรือ “อุโมงค์ลอดทางรถไฟ”ซึ่งคือวิธีที่จะตัดโอกาส ที่รถยนต์หรือมอเตอร์ไซค์ จะมาชนกับรถไฟได้อย่างดีที่สุด

“มันก็จะแก้ปัญหาจุดตัดทีเดียวหมดเลย เพราะว่าเวลามันทำ มันทำทั้งสาย มันไม่ได้ทำเฉพาะจุดนี้จุดเดียว”

แต่แน่นอนว่า วิธีนี้มันใช้ทั้ง “เวลา” และ “เงิน”เยอะ ฉะนั้น การแก้ปัญหาเรื่องนี้ คงต้องเอาทั้ง 3 จุดมาพิจารณา คือทั้ง “การจัดสรรการจราจร” “การวางระบบเทคโนโลยี” และ “การปรับโครงสร้างกายภาพของถนน” มาหาสูตรสำเร็จว่า แบบไหนที่จะเหมาะกับเมืองไทยที่สุด?


                                                       {เปลี่ยนเป็นทางต่างระดับ “แพง-นาน” แต่ “จบ”}

---

สกู๊ป : ทีมข่าว MGR Live
ขอบคุณภาพ : Facebook “Van Warit”, “ไปให้สุด แล้วหยุดที่คำว่าช่างแม่ง”, “POLICETV สถานีโทรทัศน์สำนักงานตำรวจแห่งชาติ”, “โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ” , “รถไฟไทย การเดินทาง :: RodfaiThai”

---

** มาตามติด ไลฟ์สไตล์บันดาลใจ+ประเด็นสดใหม่ ได้ที่นี่!! **