ทีดีอาร์ไอ เผยเทคโนโลยีแห่งอนาคตในฐานะ “Last-mile option” อย่างการดักจับ การใช้ประโยชน์ การกักเก็บคาร์บอน (CCUS) และไฮโดรเจน จะเป็นกุญแจสำคัญช่วย “ปิดช่องว่าง” ให้ประเทศไทยสามารถบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net zero) ภายในปี 2050 ตามที่ภาครัฐปรับเป้าให้เร็วขึ้น 15 ปี เหมือนกับอีกหลายประเทศ
ดร. อารีพร อัศวินพงศ์พันธ์, กรณ์ อำนวยพาณิชย์ และอรรณพ แจ้วิสอน ทีมนโยบายพลังงาน สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีอาร์ไอ) เผยบทวิเคราะห์ว่าการที่จะบรรลุเป้าหมายด้านภูมิอากาศไม่อาจอาศัยเพียงการเพิ่มสัดส่วนพลังงานสะอาดเท่านั้น เพราะถึงแม้ว่าพลังงานแสงอาทิตย์ และลมจะก้าวขึ้นมาเป็น “กำลังหลัก” ของระบบไฟฟ้า ควบคู่กับระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) และยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่ช่วยเพิ่มเสถียรภาพและความยืดหยุ่น แต่ก็ยังไม่เพียงพอสำหรับภาคอุตสาหกรรมหนัก เช่น ปูนซีเมนต์ เหล็ก และปิโตรเคมี ซึ่งไม่สามารถหลีกเลี่ยงการปล่อยคาร์บอนได้ (Hard-to-abate sectors)
อย่างไรก็ตาม CCUS และพลังงานไฮโดรเจน จะเป็นเทคโนโลยีแห่งอนาคตที่พึ่งพาได้ แต่ยังเผชิญกับความท้าทายด้านต้นทุน นโยบาย และกฎหมายที่ต้องเร่งแก้ไขควบคู่กันไป
•CCUS : เทคโนโลยีลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เลี่ยงไม่ได้
ปัจจุบันการดักจับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) จากแหล่งกำเนิดทั่วโลก สามารถดักจับได้เพียง 400 ล้านตันต่อปี (Mtpa) หรือประมาณ 10% ของความต้องการที่คาดว่าจะสูงถึง 4,500 Mtpa ในปี 2050 โดยการดักจับส่วนใหญ่อยู่ในสหรัฐอเมริกา และยุโรปกว่า 2 ใน 3 ของกำลังการดักจับทั้งหมด ตัวเลขดังกล่าวสะท้อนว่าหากต้องการให้ CCUS มีบทบาทจริงในการบรรลุเป้าหมาย Net Zero จำเป็นที่จะต้องเร่งพัฒนาให้ก้าวกระโดด
ตัวอย่างกรณีศึกษาที่สำคัญ ได้แก่ สหรัฐอเมริกาในพื้นที่ “Gulf Coast Cluster” ซึ่งปัจจุบันมีกำลังดักจับคาร์บอนอยู่ที่ 20 Mtpa และมีแผนที่จะขยายกำลังการดักจับให้ได้ถึง 140 Mtpa จุดเด่นของพื้นที่นี้คือการเป็นศูนย์กลางของภาคอุตสาหกรรมที่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูง อยู่ใกล้กับโครงสร้างพื้นฐานท่อส่งและพื้นที่กักเก็บคาร์บอนที่เหมาะสม แม้สหรัฐฯ จะยังไม่มีกลไกภาษีคาร์บอนอย่างเป็นทางการ แต่โครงการนี้ได้รับการสนับสนุนจากกฎหมาย Inflation Reduction Act (IRA) ที่ให้เครดิตภาษีสูงถึง 85 ดอลลาร์ต่อตัน CO2 ซึ่งช่วยลดต้นทุนและเพิ่มความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของโครงการ
ประสบการณ์จากต่างประเทศชี้ให้เห็นว่า การพัฒนาเทคโนโลยี CCUS จะไม่สามารถเกิดขึ้นได้ หากปราศจากแรงจูงใจจากภาครัฐและกลไกราคา โดยเฉพาะในระยะเริ่มต้น เนื่องจาก CCUS มีค่าใช้จ่ายสูงถึง 15–120 ดอลลาร์ต่อตัน CO2 ขึ้นอยู่กับแหล่ง CO2
•4 ประเด็นสำคัญพัฒนา CCUS ไทยต้องเปลี่ยนผ่าน
สำหรับประเทศไทย การศึกษาของ Global CCS Institute บ่งชี้ว่า อ่าวไทยมีความเหมาะสมในระดับสูงสำหรับเป็นแหล่งกักเก็บ CO2 โดยมีความจุรวมกว่า 8,400 ล้านตัน แม้ประเทศไทยจะมีศักยภาพ แต่กระนั้นการพัฒนา CCUS ในไทยจะไม่สามารถเกิดขึ้นจริงได้ หากไม่เร่งดำเนินการในประเด็นสำคัญ 4 ด้าน ได้แก่
1. เป้าหมายระดับชาติ: ต้องวางเป้าหมาย CCUS ที่เฉพาะเจาะจง และสอดคล้องกับเป้าหมาย Net Zero ของประเทศ
2. หน่วยงานกลางและกรอบกฎหมายครบวงจร: จัดตั้งหน่วยงานภาครัฐที่รับผิดชอบโดยตรง พร้อมกำหนดกฎหมายและกฎระเบียบที่ครอบคลุมตลอดทั้งห่วงโซคุณค่า (Value chain)
3. แรงจูงใจทางการเงิน: จัดทำมาตรการสนับสนุน และสิทธิประโยชน์ทางการเงินเพื่อดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชน
4. ต้นทุนและราคาคาร์บอน: กำหนดราคาคาร์บอน (Carbon pricing) ให้มีราคาที่สูงพอ ที่จะสร้างแรงจูงใจทางตลาด ลดต้นทุน และเพิ่มความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจในการลงทุน
•ไฮโดรเจน: พลังงานทางเลือกแห่งอนาคต
ไฮโดรเจนสีเขียวกำลังถูกยกให้เป็นเชื้อเพลิงสะอาดที่มีบทบาทสำคัญต่อการเปลี่ยนผ่านพลังงาน เนื่องจากเมื่อใช้งานจะไม่ปล่อย CO2 จุดเด่นสำคัญคือมีความหนาแน่นพลังงานสูง และสามารถกักเก็บได้นานหลายสัปดาห์ ขณะที่แบตเตอรี่ทั่วไป (เช่น Lithium-ion) เหมาะกับการเก็บไฟฟ้าที่ใช้งานเพียงไม่กี่ชั่วโมงหรือไม่กี่วันเท่านั้น ไฮโดรเจนจึงเหมาะสำหรับการทำหน้าที่เป็น “Storage” เพื่อเสริมเสถียรภาพของระบบไฟฟ้าที่ใช้พลังงานสะอาด
ตัวอย่างสำคัญ ได้แก่ เยอรมนี ที่เร่งเปลี่ยนผ่านจากก๊าซธรรมชาติสู่การใช้ไฮโดรเจนเร็วกว่ากำหนดเดิมถึง 15 ปี หลังวิกฤตรัสเซีย และวางแผนสร้าง Green Hydrogen Grid ครอบคลุมพื้นที่ 1,200 กม. ภายในปี 2030 เพื่อเชื่อมโยงกับภาคอุตสาหกรรม
ขณะที่ญี่ปุ่น เริ่มต้นด้วยยุทธศาสตร์ไฮโดรเจนตั้งแต่ปี 2017 ก่อนจะเสริมด้วย GX Promotion Act (2023) และ Hydrogen Society Promotion Act (2024) เพื่อสร้างกรอบกฎหมายที่มั่นคง พร้อมเดินหน้าโครงการนำร่อง เช่น การพัฒนาเรือขนส่งไฮโดรเจนเหลว
ส่วนออสเตรเลียมุ่งสู่การเป็นผู้ส่งออกไฮโดรเจนรายใหญ่ผ่าน National Hydrogen Strategy ปี 2019 และโครงการ Hydrogen Energy Supply Chain (HESC) ร่วมกับญี่ปุ่น โดยใช้ถ่านหินควบคู่กับ CCUS ในระยะสั้น ก่อนจะขยายไปสู่ไฮโดรเจนสีเขียวภายในปี 2030
•ไฮโดรเจนสีเขียว ใช้กับรถบรรทุก ไทยนำร่องแล้ว
สำหรับประเทศไทยมีแผนที่จะทดลองนำไฮโดรเจนสีเขียวมาใช้ในการผลิตไฟฟ้าเช่นกัน โดยผสมกับก๊าซธรรมชาติ แต่แนวทางนี้ยังมีข้อจำกัดด้านประสิทธิภาพ เนื่องจากต้องใช้ไฟฟ้าพลังงานสะอาดในการผลิตไฮโดรเจนก่อน แล้วจึงนำกลับมาแปลงเป็นไฟฟ้าอีกครั้ง ซึ่งไม่คุ้มค่าเท่ากับการนำไฟฟ้าพลังงานสะอาดเข้าสู่ระบบโดยตรง ในทางกลับกัน ไฮโดรเจนมีคุณสมบัติในการกักเก็บพลังงานได้นานและมีความหนาแน่นพลังงานสูง จึงเหมาะสมกว่าสำหรับภาคการขนส่งหนัก (Heavy transportation) เช่น รถบรรทุกระยะไกล ดังนั้น การใช้ไฮโดรเจนในบริบทของไทยจึงเหมาะสมกับภาคการขนส่งหนักมากกว่าภาคการผลิตไฟฟ้า
ปัจจุบันมีหลายโครงการนำร่อง เช่น บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ตั้งเป้าผลิตไฮโดรเจนสีเขียวและสร้างสถานีเติมเชื้อเพลิงสำหรับรถบรรทุก Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) จำนวน 30–50 คัน อย่างไรก็ตาม ไฮโดรเจนสีเขียวยังเผชิญกับข้อจำกัดสำคัญสองประการ คือ อุปสงค์ในประเทศยังไม่เพียงพอและต้นทุนการผลิตที่สูงถึง 280–340 บาทต่อกิโลกรัม ซึ่งจำเป็นต้องลดลงเหลือประมาณ 200 บาทต่อกิโลกรัม จึงจะสามารถแข่งขันกับเชื้อเพลิงดีเซลได้
อีกหนึ่งโครงการที่น่าสนใจคือ Future FC Truck Demonstration Project ซึ่งร่วมมือกับญี่ปุ่นในการทดสอบรถบรรทุก FCEV จำนวน 20 คัน เชื่อมต่อการขนส่งระหว่างโรงงานหลายแห่ง แต่ละคันใช้ไฮโดรเจนเฉลี่ยราว 20 กิโลกรัมต่อวัน และสามารถวิ่งได้ไกลสูงสุดถึง 600 กิโลเมตรต่อวัน สะท้อนให้เห็นถึงศักยภาพของไฮโดรเจนในการรองรับภาคขนส่งในอนาคต
•4 ประเด็น หนุนไทยเร่งขับเคลื่อนไฮโดรเจนสีเขียว
โครงการนำร่องดังกล่าวสะท้อนว่าไทยเริ่มขยับเข้าสู่ยุคไฮโดรเจนแล้ว แต่ยังเป็นเพียงจุดเริ่มต้น หากไม่เร่งดำเนินการ ไทยมีความเสี่ยงที่จะถูกจำกัดบทบาทเป็นเพียงผู้ใช้ไฮโดรเจนจากต่างประเทศ มากกว่าจะเป็นผู้พัฒนาและสร้างมูลค่าเพิ่มภายในประเทศ ดังนั้นการผลักดันไฮโดรเจนให้เกิดการใช้งานจริงจำเป็นต้องเร่งเดินหน้าใน 4 ประเด็นสำคัญ ได้แก่
1. ภาคขนส่งหนัก: เน้นการใช้ไฮโดรเจนสีเขียวในภาคขนส่งหนัก มากกว่าภาคการผลิตไฟฟ้า
2. กรอบกฎระเบียบและนโยบาย: จัดทำมาตรฐานและข้อกำหนดด้านความปลอดภัย รวมถึงปลดล็อกให้ไฮโดรเจนสามารถใช้เป็นเชื้อเพลิงและพลังงานได้อย่างเป็นทางการในภาคขนส่งหนัก
3. ต้นทุนการผลิต: สนับสนุนให้ราคาไฮโดรเจนสีเขียวสามารถแข่งขันกับเชื้อเพลิงดีเซลในภาคขนส่งหนักได้
4. โครงสร้างพื้นฐาน: เพิ่มจำนวนสถานีเติมไฮโดรเจนในพื้นที่ที่มีศักยภาพ พร้อมจัดทำมาตรการส่งเสริมสิทธิประโยชน์การลงทุน และสนับสนุนงบประมาณสำหรับการวิจัยและพัฒนา (R&D) ในภาคขนส่งหนัก
บทวิเคราะห์โดยทีดีอาร์ไอ สรุปว่า ทั้ง CCUS และไฮโดรเจนเป็นเทคโนโลยีที่มีศักยภาพสูง แต่จะไม่เกิดขึ้นจริงหากไทยยังขาดเป้าหมายระยะยาว นโยบายและกฎหมายที่ชัดเจน รวมถึงกลไกสนับสนุนทางการเงิน การลงทุนในวันนี้จึงไม่เพียงช่วยลดการปล่อยคาร์บอน แต่ยังเป็นกุญแจสำคัญในการยกระดับบทบาทของไทย และการมีส่วนร่วมบนเวทีเทคโนโลยีพลังงานสะอาดในอนาคต